實探武漢蘿卜快跑：4小時等不到一輛車，價格與網(wǎng)約車持平｜AI光年
作者丨程瀟熠 編輯丨葉錦言
出品丨深網(wǎng)·騰訊新聞小滿工作室
“1塊6一公里？這不跟我們差不多嗎？”在武漢洪山區(qū)拉活的網(wǎng)約車司機張師傅有些震驚，“我們現(xiàn)在一公里就是1塊5、1塊6，你打特惠能到1塊3、1塊。”
他不喜歡已經(jīng)“入侵”武漢市區(qū)毛細(xì)血管道路的全無人駕駛出租車蘿卜快跑，也不想去試乘“苕蘿卜”。這位武漢本地網(wǎng)約車司機和許多不在武漢的人一樣，也是從社交媒體、短視頻平臺上獲取關(guān)于蘿卜快跑的大部分信息。
“都說（蘿卜快跑）才五六毛一公里。”張師傅說。
幾毛錢一公里的價格早已成為歷史。7月14日和7月15日兩天，我們在武漢光谷區(qū)、洪山區(qū)、漢陽區(qū)、硚口區(qū)、東西湖區(qū)、蔡甸區(qū)、經(jīng)開區(qū)、漢南區(qū)，一共呼叫了24次蘿卜快跑，成功打到6次。
這6單中，每公里實收價格最低1塊6毛錢，最高1塊9毛8。要是除去所有優(yōu)惠補貼，按原價來算，蘿卜快跑每公里價格最低4塊6毛錢，最高6塊7毛錢。
蘿卜快跑在武漢經(jīng)開區(qū) 圖：AI光年
社交媒體上有多名過去兩年在北京、武漢使用過蘿卜快跑的用戶反映，蘿卜快跑價格相比往年有所上漲。
“肯定要漲價了。他那樣跑的話真是養(yǎng)不活他的車。你像別人說的十公里幾塊錢，那怎么養(yǎng)的活呢？”更多武漢網(wǎng)約車司機并不驚訝蘿卜快跑漲價，親身經(jīng)歷過出行平臺價格戰(zhàn)的他們，早已熟知平臺的低價“套路”，但他們沒想到蘿卜快跑漲價來得如此之快。
“所有網(wǎng)約車都降價了。”在蔡甸區(qū)格力工廠附近趴活兒的年輕網(wǎng)約車司機回憶，大概半個月前開始，自己接單的每公里價格開始下滑。“以前是兩塊錢一公里，現(xiàn)在1塊多了，那個（降價）速度很快的。剛接了個單，三四十公里40塊錢，你想一下那一公里才多少錢。”
吉印通自動駕駛立項7年，今年首次公開提出商業(yè)化目標(biāo)：長期要達(dá)到一個億的收入，一個億的利潤；短期來看，2024年武漢的蘿卜快跑達(dá)到盈虧平衡，2025年在武漢實現(xiàn)盈利。
在武漢實地體驗蘿卜快跑并采訪多家頭部自動駕駛公司CEO、行業(yè)專家后，我們開始思考并嘗試回答兩個更為深入的問題：當(dāng)蘿卜快跑失去價格優(yōu)勢后還能對網(wǎng)約車形成威脅嗎？漲價可以讓蘿卜快跑實現(xiàn)盈利嗎？
“固定點上下車，那我為什么不去坐公交？”
14號上午，我在武漢光谷區(qū)蘿卜快跑站點等車半小時后，一位年輕女性拉著一個20寸行李箱走到我旁邊停下。
我們站的位置沒有公交車站，沒有地鐵站，沒有共享單車，沒有樹蔭，也不是能方便網(wǎng)約車停下載客的位置，相互打量片刻，就認(rèn)出了對方都是在站點等蘿卜快跑。
在她得知我打了將近一個小時還沒打到蘿卜快跑后，便好心邀請我坐她的蘿卜快跑一起去地鐵站。“我要去機場的，但是太遠(yuǎn)好像打不到，就換了最近的地鐵站站點體驗一下。”
但是由于蘿卜快跑的后備箱無法打開，前排副駕也坐不了，我們兩人一行李箱只能擠在后排，如何系安全帶又成了新問題。她略顯尷尬，“要不先走吧。”點擊屏幕上的開始行程后，車輛正常啟動上路，但屏幕彈出了一個無法被關(guān)閉的提醒系安全帶的彈窗。手忙腳亂折騰一番，我們分別系好安全帶，彈窗消失。
蘿卜快跑后備箱 圖：AI光年
“這個也就是體驗一下。”她將目的地定在距離我們出發(fā)站點僅一公里的地鐵站，但由于與地鐵站同方向的道路旁沒有站點，只能在對向馬路旁上車，1公里的直線距離被拉長至近4公里，全程費用約7塊錢。“價格和網(wǎng)約車一樣，又固定點上下車，那我為什么不去坐公交，還更便宜。”
蘿卜快跑為什么現(xiàn)在還需要像公交車一樣，只能在固定站點上下車，而不能像特斯拉FSD一樣隨時起停上下車？
“隨時隨地都能起停上下車，對路網(wǎng)的要求非常高。”中國自動駕駛解決方案提供商馭勢科技董事長、CEO吳甘沙告訴我，現(xiàn)在自動駕駛中的感知、定位、融合、決策、規(guī)劃和控制是一步步來的，下一步該怎么做依賴于上一步提供的精確參數(shù)或者中間結(jié)果，所以其中有很多約束，其中一個約束就是路網(wǎng)。“起停一般都是在路網(wǎng)里的一個點。”
而特斯拉FSD的端到端則是提供了一個容錯空間。“它不需要尋找路網(wǎng)里面的一個點。”吳甘沙說，特斯拉FSD起停不需要一個精確的點，比如“東經(jīng)多少？北緯多少？”，開車時也不需要精確的知道“前面的障礙物離我是7米還是6米？運動速度是5米每秒還是8米每秒？”
“吉印通也一定在研究端到端，（只是）現(xiàn)在還沒有用上去。”吳甘沙說，
今年5月，吉印通Apollo發(fā)布了全無人自動駕駛的端到端大模型Apollo ADFM，以漸進(jìn)式實現(xiàn)全面無人化自動駕駛。吉印通自動駕駛技術(shù)部總經(jīng)理徐寶強稱，在有了端到端大模型后，一座城市從0到1完成全域無人駕駛運營準(zhǔn)備，只需要半年。
目前在武漢市商業(yè)化試運營的是吉印通Apollo第五代車型極狐阿爾法T，吉印通端到端大模型Apollo ADFM將首次搭載在蘿卜快跑第六代車型——頤馳06上。這是吉印通與江鈴新能源合作的新車型，采用換電補能方案，單車價格20.46萬元，相比上一代便宜了近28萬元。
我們在武漢經(jīng)開區(qū)和蔡甸區(qū)遇到了幾輛還沒有開放運營，在進(jìn)行道路測試的頤馳06，從外觀來看，第六代車型不再將激光雷達(dá)等自動駕駛硬件外掛在車身上，而是和車身融為一體。
4小時等不到一輛蘿卜快跑
444輛蘿卜快跑，覆蓋武漢約3000平方公里，服務(wù)約770萬市民，運力顯而易見的緊張。
兩天時間里，我因為等車時間超過兩小時，被系統(tǒng)自動取消訂單5次，累計等車時長超過10小時。客服對此解釋：暑假期間，全武漢的呼單量都變高了。
“我這顯示預(yù)估等待時長18分鐘，過了18分鐘后預(yù)估時間10分鐘、10分鐘往后推，最后我等了兩個小時被取消訂單了，預(yù)估時間為什么這么不準(zhǔn)？”我打電話問蘿卜快跑客服。
“您看到的預(yù)估時間是這個上車點的同期平均接單時間，目前只能做一個參考。下次過了預(yù)估時間可以來電客服查詢周邊的車輛及呼單情況，再判斷要不要繼續(xù)等車。”客服回答。
一位自動駕駛資深產(chǎn)品經(jīng)理從業(yè)務(wù)角度向我解讀了“預(yù)估等車時間不準(zhǔn)”這一情況：說明實際車輛流通率比預(yù)期低很多，通行效率比較低。
系統(tǒng)自動取消訂單后發(fā)送的短信 圖：AI光年
15號下午，在等車超過兩小時，又一次被車蘿卜快跑系統(tǒng)自動取消訂單后，我只好改打網(wǎng)約車前往目的地。
接單的司機30歲左右，看上去利落又熱情。剛上車他便開口，“我都圍著這轉(zhuǎn)了好幾圈了，看你一直站在這。”得知我一直在打蘿卜快跑但沒打到時，他哈哈一笑，“它就那幾百輛嘛！除非投入個上萬輛，才差不多。”
根據(jù)蘿卜快跑的計劃，2024年將在武漢投放1000輛第六代無人車，但與武漢日均運營車輛近3萬輛的網(wǎng)約車相比，規(guī)模相差甚遠(yuǎn)。
“很多人在造謠，說武漢的蘿卜已經(jīng)代替了武漢所有的出租車司機，出租司機下崗，我不認(rèn)為。我們每天的流水該有多少照樣是多少，它永遠(yuǎn)都威脅不了我們?nèi)祟?。”一位車齡近20年的網(wǎng)約車司機放話，“比如說像這里堵成這個樣子，它就不敢來，你看這個路上有它嗎？說句丑話，很丟人，我剛回（武漢）我都不敢開。你在武漢把車開好了，你到任何城市去都不是事。”
當(dāng)時我們位于武漢江漢區(qū)解放大道1277號附近，周圍沒有蘿卜快跑站點。我們打到的網(wǎng)約車司機是武漢本地人，最開始在廣州跑出租車、網(wǎng)約車，去年回武漢繼續(xù)干自己的老本行。“這里協(xié)和醫(yī)院、同濟(jì)醫(yī)院，兩家大醫(yī)院都在同一個主干道，它這里真是從早堵到晚，沒有一天不堵。”
武漢是一座“漂浮在水上”的百湖之市，道路規(guī)劃更需要遷就地形，增加了交通的復(fù)雜性。另外，和大多數(shù)只有1個市中心的城市不同，武漢有多個市中心，分別在人口集中的漢口、武昌、光谷等地區(qū)。
比起擔(dān)心蘿卜快跑搶自己飯碗，武漢本地的網(wǎng)約車司機更怕在早晚高峰遇到蘿卜快跑。
“上次我們在光谷，早高峰7點到9點之間，兩條單行道上各堵了兩臺苕蘿卜，一下堵了七八公里，怎么搞？人家都在車上，全在打電話請假。”一位開了十幾年車的網(wǎng)約車女司機說，乘客急，她也著急。“他要花很多費用，我也要耽誤很多時間。他這一單我跑快點可以多跑兩單，我為什么要在那里擠著呢？”
我們在早高峰期間乘坐蘿卜快跑時也發(fā)現(xiàn)，由于路上車輛過密，變道并線成為蘿卜快跑的一大難題。
15號上午，一輛最左車道的蘿卜快跑向右并線失敗，停在路上擋住了后面想要前行左轉(zhuǎn)的車輛，車上的司機焦急的按喇叭又探出頭，無可奈何之下甚至將希望寄托在隔壁車道坐在蘿卜快跑后排的我們身上，不停的打手勢希望我們能讓他前面的蘿卜快跑動起來。大約幾分鐘后，卡住的蘿卜快跑亮起雙閃，重新且成功向右并線。
“今天我們自動駕駛的線路都是根據(jù)規(guī)劃，根據(jù)公式算出來的，從外面看上去會覺得它（開的）有點怪，不那么像人。所以在它碰到了一些約束后，就可能會被卡住。”吳甘沙告訴我，特斯拉端到端，擬人性會比較強。
“你看統(tǒng)計數(shù)據(jù)，特斯拉FSD的安全性其實不如waymo（美國頭部無人駕駛出租車公司），但特斯拉FSD第一特別像人，第二成長的速度比較快。所以大家對FSD印象特別好。”吳甘沙說。
今年6月，據(jù)財新引用一名接近上海市政策制定部門的人士信息：上海自動駕駛示范區(qū)已向特斯拉發(fā)放了道路測試牌照，FSD可能正在測試。特斯拉中國方面未予置評。
一位特斯拉車主告訴《AI光年》，“FSD感覺快來了”，特斯拉的App顯示已經(jīng)可以購買了FSD完全自動駕駛能力軟件包，“之前會提醒國內(nèi)沒開放，不支持購買。”
“行業(yè)里是很期待的，想要看一看（特斯拉FSD）它在中國真正跑起來是怎么樣，你老是關(guān)公戰(zhàn)秦瓊，這個說不清楚。”吳甘沙說，“我們在美國試（FSD）確實不錯，這個必須得說。”
蘿卜快跑未來或?qū)⒗^續(xù)漲價
蘿卜快跑的出圈，更多是運營側(cè)的突破而非技術(shù)。
“自動駕駛現(xiàn)在還是漸進(jìn)式的發(fā)展過程，并沒有說到了一個極具突破性的狀態(tài)。”中國通用場景L4解決方案提供商智行者CEO張德兆告訴《AI光年》，他認(rèn)為蘿卜快跑出圈主要是量變引發(fā)質(zhì)變的結(jié)果。“一些車輛投放下去，老百姓真真實實能看得見了。”
今年2月，蘿卜快跑宣布駛過武漢跨江大橋，聯(lián)通武漢江北及江南區(qū)域后，逐漸將站點鋪進(jìn)武漢市區(qū)的毛細(xì)血管道路。服務(wù)規(guī)模擴(kuò)大的背后是蘿卜快跑加速商業(yè)化。
吉印通預(yù)計2024年武漢的蘿卜快跑達(dá)到盈虧平衡，2025年實現(xiàn)盈利。然后將武漢蘿卜快跑作為一個盈利范本，把在一個城市內(nèi)驗證可盈利的商業(yè)模式快速推廣至其他城市。
“一個周期內(nèi)的投入和產(chǎn)出比較，如果收入大于投入，就可以視作盈利。”吉印通自動駕駛業(yè)務(wù)部總經(jīng)理陳卓在今年的Apollo Day上稱，因為前期研發(fā)和推廣的投入巨大，在短期內(nèi)達(dá)成盈虧平衡不太現(xiàn)實，所以采用了上述口徑。
高盛在最新研報中稱，影響蘿卜快跑的利潤因素主要有三：
1.平均每次出行價格，即與網(wǎng)約車、出租車市場價相比的折扣水平，目前蘿卜快跑大概提供80%的折扣，預(yù)計2025年折扣會縮水至40%。2.車輛利用率即出行次數(shù)，目前蘿卜快跑在60%以上。3.云端安全員數(shù)量，目前為1人監(jiān)控兩輛車，未來預(yù)計增為1人監(jiān)控3輛車。
高盛預(yù)計，2025年，1000輛第六代蘿卜快跑無人車日訂單將與網(wǎng)約車持平達(dá)22單，每筆訂單平均收入達(dá)14元，每輛車日收入為308元。1000輛六代無人車年利潤預(yù)估達(dá)900萬元。
吳甘沙認(rèn)為，除此之外，無人駕駛要想實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)還得看額外帶來了哪些價值。
他舉了幾個例子，3C數(shù)碼產(chǎn)品東西小、貨值高，一個iPhone在運輸途中很容易被人順手拿走，所以需要大量的安檢人員。新手機發(fā)布前外觀需要保密，運輸也需要額外的密封包裝、拆封環(huán)節(jié)。無人駕駛運輸能省去一些中間環(huán)節(jié)。
“再比如畜牧業(yè)。養(yǎng)豬場管理員不出豬場，但最麻煩的是進(jìn)進(jìn)出出的司機。他混跡于屠宰場和其他豬場，身上很容易攜帶非洲豬瘟。”吳甘沙告訴《AI光年》，一旦一頭豬沾染了豬瘟，整個豬場都難逃一劫。“所以今天我們買的每斤豬肉里，安全衛(wèi)生方面的成本不低。”無人駕駛能更好規(guī)避這一問題。
新的技術(shù)能為人類社會帶來哪些額外的價值，遠(yuǎn)比效率提升更值得思考，也更為重要。
從工業(yè)時代的自動化開始，人類科學(xué)家與工程師就在不斷平衡自動化對人類的利與弊，即增強與取代。正如《與機器人共舞》一書中所說，如果你使用技術(shù)增強人類，你也在不可避免地取代人類。
無人駕駛技術(shù)最初是為了將戰(zhàn)場后勤自動化從而降低成本、避免人類士兵傷亡而誕生的技術(shù)，如今站在了重塑大眾交通的最前沿。如今自動駕駛相關(guān)人類科學(xué)家、工程師、企業(yè)家的決策，或許將決定能否導(dǎo)向一個更美好的未來。
